60 años del Gran Puente Aéreo por el Terremoto de 1960 en el sur de Chile

Entre el 21 y 22 de mayo de 1960 la zona sur de Chile era azotada por una serie de terremotos uno de los cuales el de mayor magnitud de que se tenga registro en la  historia, afectando severamente a: Concepción, Valdivia y Chiloé. Además un tsunami arrasaba con todo a su paso en la zona de Valdivia dejando cientos de muertos, heridos y lugares aislados.

Luego del terremoto se sucedieron sendos sismos de gran intensidad en la zona hasta Junio. Sumado a todo lo anterior el volcán Puyehue hacía erupción a solo unos 200 kms del epicentro. Además se estaba generando otra posible catástrofe al quedar obstruido el desagüe del lago Riñihue, el último de los siete lagos.

Primer reconocimiento aéreo
En ese contexto de destrucción y desaliento la ayuda aérea era la que más rápidamente se podía enviar a la zona. La FACH en una primera instancia ordena que se envíe un avión jet del Grupo 7 asentado en ese entonces en el Aeropuerto Los Cerrillos. Rápidamente a las 19:00 hrs del 21 de mayo el avión un F-80C Shooting Star, volaba rumbo al sur de Chile. Una hora más tarde llegada de vuelta informando las novedades y poniendo en acción a la FACH que entraba en estado de Alerta.

Primeros vuelos de ayuda
En ese entonces, la Fuerza Aérea poseía pocos aviones capaces de llevar material al sur, sin embargo se dispuso que se enviaran 3 de ellos a la brevedad. El día 22 de mayo mientras 3 de los primeros aviones C-47 Skytrain de la FACH descargaban su ayuda en Hualpencillo (Concepción) se sobrevenía el segundo gran sismo que dejaría a Valdivia en el suelo. A partir de ese momento se comenzó a realizar el Gran Puente Aéreo.

Medios Aéreos
Al momento de iniciarse esta operación la FACH dispuso de: 3 DC-3, 4 C-47, 3 Beechcraft D18, 1 Beechcraft AT-11, 3 Bell 47, 1 Sikorsky S-55, 2 De Havilland Beaver, 2 Cessna L-18, 1 Cessna L-19, 2 OA-10 Catalina, 2 Grumman SA-16, 2 Beechcraft Twin Bonanza y 1 De Havilland Otter.

Por su parte las Líneas Aéreas que operaban en el país se hicieron parte y colocaron a disposición gran parte de su material de vuelo. LAN Chile dispuso personal para coordinar vuelos de ayuda al sur y de regreso con personas evacuadas con: 17 Douglas DC3 y 7 DC6-B. Por su parte Líneas Aéreas Sudamericanas aportó con 2 C-47; Panagra envió especialmente un DC-3; Línea Aérea Squella dispuso un C-46; Línea Aérea Parragué un OA-10 Catalina y Fuehrer un Grumman que operó en la zona de Puerto Montt. Todas estas aeronaves se pusieron bajo las órdenes del Grupo de Aviación N° 10. Por su parte y como es habitual hasta el día de hoy todos los Clubes Aéreos se pusieron a disposición de manera voluntaria y desinteresada para ayudar con sus aviones al apoyo de esa gran zona afectada.

Se buscó los punto más importantes para poder llevar la ayuda a las zonas afectadas, para que luego fueran distribuidas en todas las localidades necesitadas. Así se estableció que se debía operar hacia Puerto Montt y Temuco, siendo apoyados por el Grupo 5 y Grupo 3 respectivamente en cada ciudad.

Cabe destacar que la nueva pista de El Tepual,  estaba recién terminada, pero no había nada más (se inauguraría en 1963). Desde Base Aérea La Chamiza, despegó un T-34 Mentor al mando del Capitán Carlos París, que sobrevoló la zona de Puerto Montt, y luego aterrizó en la mencionada pista. Ante la necesidad de usarla para poder recibir aviones de gran tamaño y al no contar con ninguna infraestructura el Capitán París, optó por usar su propio avión como enlace de comunicaciones. Así estando estacionado en uno de los cabezales hacía de enlace y control de tierra para las aeronaves que llegaban al lugar. La primera aeronave en arribar con ayuda con este rudimentario sistema de comunicaciones fue un Douglas DC-6 de LanChile.

Luego se establecieron las sub-bases para la distribución de la ayuda y evacuación.

La sub-base “El Budi”, ayudó a las localidades de: Hualpín, Toltén, Villa Boldos, Qeule, Puerto Boldos y los poblados de los alrededores, además cuando las aguas del Qeule bajaron se implementó una pista para aeronaves livianas y se dejó de realizar el lanzamiento de ayuda desde el aire.

Sub-base “Nahuentué”, permitió distribuir la ayuda a las localidades de: Puerto Saavedara, Trovolhue, Lobería, Nahuentué, Tirúa y Pichahual, con una pista de 500 mts.

Sub-base “Panguipulli”, se movilizó la ayuda a: Leguiñe, Neltume, CHanchu, Llantén, Coñaupe, Trau-Traico, Puerto Frei, entre otras, además esta sub-base se utilizaría en la Operación Riñihue.

La sub-base “Villarrica” se operó para entregar ayuda a las zonas afectadas en la cordillera, mediante el lanzamiento de cargas desde el aire.

Ayuda extranjera
La ayuda comenzó a llegar de todos los rincones del mundo, arribando por vía aérea las más diversas aeronaves tales como: C-47, DC-3, C-54, C-123 y los enormes C-124 Globemaster II. Desde Estados Unidos llegaron un total de 89 aviones de los cuales 75 eran C-124 Globemaster II y 14 C-118 Liftmasters, pertenecientes al MATS (Military Air Transport Service) de ese país. De esos 5 C-124 y 3 C-54 se pusieron al mando del Grupo 10 y fueron parte del puente aéreo. Totalizando más 100 aviones, de los cuales 10 eran de la FACH, esto sin contar los aviones y helicópteros llegados del extranjero como fueron los entonces nuevos UH-1 del US Army e incluso un Bell 47 de Cuba. En esos años hubo que improvisar para poder llevar semejante volumen de carga a las zonas afectadas.

Despliegue de aeronaves
En total el puente aéreo operó con: 5 C-124 Globemaster II, 3 C-54 Liftmaster y 3 C-47 de EE.UU.; 2 C-47 y 1 C-54 de Argentina; 1 C-47 y 1 C-46 de Bolivia; 1 C-47 de Brasil; 1 C-54 de Colombia; 5 C-54 de Canadá; 1 C-121 y 1 C-46 de Cuba; 2 C-47 de Perú; 1 C-47 de Paraguay; 2 C-47 y 2 C-123 de Venezuela, totalizando 32 aviones.

Entre el 21 de mayo y el 13 de junio de 1960 en que duró el Puente Aéreo, se realizaron 956 vuelos de ayuda de los que 489 fueron de la FACH, permitiendo evacuar a más de 8.000 personas y transportar hacia el sur más de 1.500 toneladas de carga, con un total de 5.736 horas de vuelo.

El inicio de las mejoras a la red aeroportuarias
Este enorme esfuerzo humano y material, dejó demostrado lo precario del sistema aeroportuario nacional, la red en la mayoría de los aeródromos no permitían las operaciones de aviones de gran tamaño. Además la falta de radioayudas impedían vuelos con clima adverso. Si bien el presidente Alessandri el año 1959 había solicitado una comisión para que estudiara mejoras en la organización de la aviación nacional. Con la catástrofe y sus lecciones aprendidas, se experimentó una acelerado proceso de mejoras y desarrollo de la red aeroportuaria nacional, con el Plan Nacional de Aeropuertos y Aeródromos y el Plan de Ayudas a la Navegación Aérea.

Referencias:
Historia de la Fuerza Aérea de Chile, Rodolfo Martínez U., Edición 1963
Revista FACH N°152 Cincuentenario, Edición 1980
Revista Camaradas Fuerza Aérea de Chile N°90, Año 2005

Contacto Aeronáutico, Edición Agosto 2010

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