Con palabras de don Sergio Santander L., Director del Congreso y Director del Centro Examinador de Medicina Aeronáutica y Ocupacional (CEMAE), se dio por inaugurado en la ciudad de Viña del Mar (Chile), el «II Congreso de Seguridad Operacional y Medicina de Aviación».
En la primera presentación, Neurociencias aplicada al Rendimiento Humano en Aviación realizada por Joel Álvarez, quien es Mg Ciencias Biológicas (Neurociencias) y Doctorando en Psicología, se expusieron interesantes factores que inciden en la fatiga mental. Indicando que las estimaciones de la fatiga se realizan con respecto a escalas conocidas, pero no existe una medida directamente relacionada. Además señaló lo importante de generar ambientes de confianza para que el personal «pierda el miedo a indicar que tiene factores de fatiga mental». Señaló que se han estado realizando estudios relativos a la fatiga mental en la aerolínea Sky. Estos estudios suponen un mucho tiempo invertido ya que son procesos largos de analizar.
Se explicó cómo están relacionados la «fatiga mental» y la conducta ocular, tanto en pilotos como en controladores aéreos. En otro aspecto también se indicó la importancia de tener un sueño reparador real, en ese contexto están en la búsqueda de una monitorización del sueño ya que este factor tiene un «sesgo» en las respuestas de los evaluados.
En la segunda exposición del día, titulada FAA Aerospace Medicina and Human Research Programs, el M.D., M.S., Melchor Antuñano quien es Director del Civil Aerospace Medical Institute Office of Aerospace Medicine Federal Aviation Administration de EE.UU. presentó de manera sintética la gran gama de programas que llevan a cabo en investigación. Estas son realizadas en el CAMI (Civil Aerospace Medical Institute) donde hoy en día han definido dos grandes áreas de investigación: Trabajo en Cabina, y Trabajo Aéreo y Operaciones Técnicas.
En lo que respecta a estudios relativos al Trabajo en Cabina son:
- Automatización Avanzada
- Visión Sintética
- NextGen Displays (Stereoscópica)
- Trastornos del vuelo en Jet, prevención, detección y recuperación.
- Diseño de equipmiento NextGen (control de la fijación de la vista) pautas de evaluación operacional.
- Factores de riesgo humano en la gestión de mantenimiento
- En lo referente al Trabajo Aéreo y Operaciones Aéreas:
- Desarrollo escenario estandarizados y métricas de rendimiento
- Mejoramiento en el entrenamiento de ATCS
- Análisis de la base de datos de trabajo
- El uso de mantenimiento automático en sistemas nacionales aeroespaciales.
- Tecnología avanzada en el entrenamiento técnico
Con una gran infraestructura a su disposición para los mencionados estudios el CAMI, cuenta con 6 simuladores de vuelo, destinados a monitorear tareas y procedimientos. Con estos simuladores se ha podido evaluar la determinación de cargas de trabajo para elaborar un método predictivo de accidentes o situaciones de riesgo. Entre las investigaciones que se realizan en dicho centro se destacan los estudios de «Movilidad Ocular» en simulador con diversos factores. Uso de los visores nocturnos y el entrenamiento requerido para su utlilzación. También la forma de presentación de la información al piloto está siendo objeto de diversas pruebas con HUD (Head Up Display) que usualmente van en el avión (fijo) y su aplicación en el casco HMD (Head Mounted Display), y hoy en día se están desarrollando Displays de Retina. También se han detectado problemas de la percepción cromática al usar LEDs de colores en lugar de las luces que se usaban ateriormente, dado que algunas personas no pueden ver los colores de estos LEDs. Otrods estudios apuntan a estudios de la Fatiga Sensorial que trae como consecuencia errores de exceso de ángulo de ataque causando accidentes de aviación.
En la presentación el Dr. Alan Bazán, expuso acerca de Evacuación Aeromédica en Paciente Crítico, experiencia SAMU Región de Los Lagos, indicando que desde sus inicios las EVACAM (Evacuación Aeromédica) se han realizado en un trabajo conjunto con las FF.AA. de Chile. En esta región donde las distancias son enxtremas para este tipo de operaciones hay una evidente falta de helicópteros, por ende cada salida está sujeta a revisión de la complejidad del paciente. En promedio una EVACAM en esa zona del país implica 3hrs. de operación, considerando unas 360 a 400hrs. de vuelo anuales, que corresponden a unas 100 EVACAM. En un convenio con la FACH y la Armada de Chile, quienes hacen transporte primario y secundario. Actualmente hay un convenio con las FF.AA. dado que en la zona no hay una empresa acreditada para realizar estos servicios. De todas estas operaciones las EVACAM por problemas quirúrgicos son las que más se requieren, seguidas por traumas y pacientes neurocrítico (TEC). Todas estas EVACAM se desarrollan bajo la premisa «Sin apoyo en el aire».
En tanto Osvaldo Bahamondes, Jefe de Capacitación, Extención y Postgrado de la ACA, expuso acerca de la Seguridad Operacional en la Formación de Profesionales de la Academia de Ciencias Aeronáuticas de la Universidad Técnica Federico Santa María. En esta exposición indicó que los Accidentes Aéreos están dados por 3 grandes factores: Factores medio-ambientales, factores técnicos y factores humanos. Considerando que el 68% de los accidentes en aviación son falla humana. Ante este panorama la Seguridad Operacional es fundamental (S.M.S), definiendo niveles de seguridad, investigando los incidentes y procurando detectar los riesgos. En el concepto de «Ciencia y arte de volar», considerando que la Ciencia es lo previsible y el Arte de Volar es el hombre quien es imprevisible, en especial a la hora de verificar la reación de diferentes personas a igual situación.
En otra presentación el Dr. Claude Thibeault, de la International Academy of Aviation and Space Medicine. expuso Is there a Doctor on Board?, ¿Hay un Doctor a bordo? esta situación en que se solicita un doctor de entre los pasajeros es algo más común de lo que se cree, dado a que hay más casos conforme hay más aeronaves comerciales volando cada año. A este respecto se indicó la relevancia del EMK (Emergency Medical Kit) y el AED (Automatic Emergency Desfibrillator). En este respecto se presentó un estudio único en que se realizó un seguimiento a los pacientes incluso cuando ya estaban fuera de la aeronave. En las estadísticas del año 2013, se indicaba que la Asistencia a bordo era en un 76,3% del tipo médico profesional y en un 48,1% debido problemas físicos.
Respecto de las desviaciones debidas a problemas médicos, en un 9,4% eran cuando un doctor atendía a un pasajero, 9,3% cuando un técnico médico intervenía, 6,2% una enfermera atendía la urgencia y 3,8% cuando la tripulación de cabina era la que atendía al pasajero con problemas. Importancia de estar familiarizado con el uso de del EMK y del AED, dado que en muchos casos los doctores a bordo no los conocen o bien desconocen su correcto funcionamiento. Además se señaló la importancia del diagnóstico para indicar al comandante de la aeronave si debe o no debe desviarse para aterrizar ante la emergencia que se ha suscitado en el vuelo.
Otras presentaciones que se desarrollaron el día 1, fueron: Modelos de Factores Humanos y Desempeño Humano en la Seguridad Aérea, a cargo del Dr Diego García de la Universidad Nacional de Colombia. Medicina Aeroespacial. Y la exposición del M.D., M.S., Melchor Antuñano, titulada New Technologies in Aerospace Transportation.
