En esta segunda jornada del II Congreso de Seguridad Operacional y Medicina de Aviación organizado por el CEMAE, se realizaron una serie de presentaciones con destacados exponentes de nivel internacional.
En la presentación Sky Airline Enhanced SMS Concept, realizada por José Salinas, Gerente de Seguridad Operacional & QA de Sky, se expuso sobre el sistema que tienen incorporado en la compañía en lo relativo a Seguridad Operacional. La aerolínea tiene una auditoría IOSA, con un sistema S.M.S. que procura buscar los peligros que hay en el sistema para tomar medidas preventivas, para así evitar ser reactivos. En esta línea la compañía Sky ha implementado un F.D.M. (Flight Data Monitoring) Monitoreo de información de vuelo. Con esos datos se procesan y se gestionan en: FOQA y MOQA. En el caso del FOQA (Flight Data Quality Assurance) Programa de Seguridad de la Calidad Operacional de Vuelo, que permite realizar el análisis de datos relativos al comportamiento de la tripulación. Por su parte el MOQA (Maintenance Operation Quality Assurance) Programa de Seguridad de la Calidad del Mantenimiento, en el que se analizan los procedimiento de mantenimiento en todo nivel de la aeronave. Disminución drástica de las aproximaciones desesetabilizadas desde la implementación del sistema FDM. Señaló la importancia de que todos los factores para lograr un transporte aéreo seguro y eficiente, donde existen factores propios y externos a la aerolínea, esto implica que se deben analizar de manera integrada la prevención y la seguridad de cada uno de los procesos. En definitiva la idea es unir e integrar toda la información del FDM, o sea la del avión, con la del comportamiento de la tripulación LOSA (Line Operations Safety Audit).
Otra de las exposiciones fue la conferencia en línea que realizó el destacado Dr. Anthony Evans, Chief of Aviation Medicine of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and Global Programme Manager of CAPSCA, cuya presentación denominada Preventive Medicine – a New Way to Improve Flight Safety?
Bajo esta «pregunta» de una nueva forma de mejorar la seguridad de vuelo, por medio de la medicina preventiva, es que desarrollo este tema el Dr. Evans, quien presentó cómo es la manera en que actualmente opera el sistema aermédico, el cual se basa en: un sistema imperfecto para examinar y detectar enfermedades, o bien que el piloto deje de volar si el sabe que tiene una condición que afecte la seguridad de vuelo. En este contexto se señalaron cuáles afecciones o enfermedades pueden ser prevenidas, las cuales se clasificaron en 3.
A. Recomienda encarecidamente asesoramiento preventivo (fumar)
B. Recomendaciones (Obesidad, abuso del alcohol, Depresión)
C. Ninguna recomendación a favor o en contra de… (Afecciones cardiovasculares)
De este modo la medicina preventiva podría resultar en una reducción del riesgo de incapacidad en la comunidad de pilotos y por ende mejorar la seguridad de vuelo. Lo anterior trae como consecuencia un promedio de vida laboral saludable, un menor número de términos de carrera de pilotos por motivos de salud y una reducción de los costos de entrenamiento. En resumen: la promoción de la salud es aceptada como «una cosa buena», ahora bien cómo debería implementarse no está aún tan claro, por lo pronto la propuesta de la ICAO (International Civil Aviation Organization), si bien es cierto las autoridades dan discreción en cuanto a la forma de aplicar, estas deben implementar «algo». Este enfoque está basado en los principios de gestión de la seguridad.
Otro destacado conferencista el Dr. Claude Thibeault, de la International Academy of Aviation and Space Medicine, realizó otra presentación titulada Suspected Communicable Diseases on Airplane: What to do? A esta interrogante referida a las enfermedades transmisibles, el Dr. Thibeault, responde con 2 diferentes reglas que se aplican según el caso:
1. Describir cual es el apoyo médico disponible en el vuelo
2. Cooperar en el manejo de la supuesta enfermedad transmisible a bordo de un avión comercial.
Ahora bien definiendo cuándo se sospecha de una enfermedad transmisible a bordo, es cuando un pasajero o un miembro de la tripulación tiene fiebre (igual o superior a los 38°C/100°F), asociado a uno o más de los siguientes síntomas:
Apariencia indispuesta
Tós persistente
Respiración deteriorada
Diarrea persistente
Persistente vómito
Erupciones cutáneas
Hematomas o sangrados sin heridas
Confusión
Ante esta situación se debe solicitar a la tripulación de cabina, que se mantenga junto al pasajero que está siendo evaluado, solicitar el EMK (Emergency Medical Kit), consultar si la aerolínea tiene una asesoría medica en línea con la cual comunicarse. Aplicando luego un Enfoque de Salud Ocupacional donde se debe: Eliminar el peligro, Aislar el peligro o Minimizar el peligro. En el caso de una aeronave eliminiar el peligro no es una opción, luego aislar al pasajero, además minimizar el peligro procurando disminuir la cantidad de pasajeros expuestos, procurar que la persona que está tratando al pasajero infectado, esté con protección, de ser posible designar un baño solo para este pasajero. Como conclusión es importante tener conciencia que no es posible tener cero riesgo al momento de enfrentar una enfermedad infeccionsa, por ende algunos pasajeros y tripulación podrían estar en riesgo al estar en contacto con un pasajero con una afección contagiosa. Recordar que los factores involucrados en las enfermedades contagiosas a bordo: la proximidad, duración de la exposición y el grado infeccioso de la enfermedad.
La Psicóloga Mariluz Novis Soto, de la Asociación Española de Psicología en Aviación, presentó Factores Humanos en Aviación, Hacia un cambio de paradigma. En esta presentación indicó que la norma OACI de 1986 recién incluye el concepto de «factor humano», considerando los errores/limitaciones y fallos en este sentido, generando una ultraregulación al «factor humano» que le quita flexibilidad del día a día. Hizo hincapié en que siempre este concepto en las normas está asociado a «errores». Esta normativa tenía el sesgo de una connotación negativa de la actuación humana, centrada como se indicó anteriormente en el error, las limitaciones y los fallos, lo cual condicionó las creencias y acciones. Bajo esta mirada los «factores humanos» cada vez se alejaron más del factor humano, por cuanto en el mundo real hay errores que no conducen a resultados negativos y resultados negativos que no son frutos de los errores. Los «factores humanos» como la seguridad son emergentes en muchas otras cosas. Para analizar mejor este tema se propone replantear los modelos al considerar el «environment» de manera transversal y global. De este modo empoderar, darle protagonismo y permitirle ser un agente de cambo al «factor humano».
Finalmente reconocer que los factores humanos son las personas, lo cual es una obviedad que a veces se olvida. No se puede esperar todo de una norma, debe haber proactividad. Es preciso replantearse creencias y modelos que respondan a los nuevos cambios de escenarios, que permitan una adaptación e implementación de nuevas herramientas.
También se realizaron otras conferencias a cargo del Sr. José Miguel Infante, Secretario General de la Asociación de Chilena de Helicópteros, con su presentación Vuelo a presión en la Operación de Helicópteros. La exposición de la Sra. Ana María Díaz, de la International Civil Aviation Organization, acerca del LAR 67 y el Proceso de Armonización de lso Estados del SRVSOP. Y la presentación del M.D., M.S., Melchor Antuñano Director del Civil Aerospace Medical Institute Office of Aerospace Medicine Federal Aviatin Administration, con su conferencia Aeromedical Safety Factors for Aermedical Transport of Diseased Passengers.
