Un 18 de junio, pero de 1975 llegaban a Chile los primeros cinco aviones Cessna A-37B Dragonfly para la FACH. Estos aviones operaron durante más de 30 años en la FACH, pasando por los Grupos N° 1, 3, 4 y 12. Siendo en el Grupo N° 12 donde más años estuvieron en servicio.
Las aeronaves habían realizado un largo viaje para llegar desde la fábrica Cessna en Wichita a Chile. Estos cinco primeros aviones estaban matriculados J-600 al J-604 y estaban destinados al Grupo de Aviación N°1 en Iquique.
La necesidad
Los aviones A-37B para la FACH habían sido adquiridos luego de varios estudios y consideraciones técnicas emanadas de la FACH en 1970. Recordemos que en esos años la FACH tenía en inventario los Hawker Hunter como el material más moderno, seguidos por los nobles F-80C/T-33 y los DH-115 Vampire, con una notable diferencia tecnológica. Estos factores asociados a la creciente obsolescencia de esos dos modelos de aviones motivó que la FACH buscara un avión que cumpliera labores de entrenador y de ataque.
La compra
Fue así que en 1972 se autoriza por parte del Congreso de EE.UU. la adquisición de los aviones para la FACH. En tanto eran enviados a ese país el personal de mantenimiento de la Fuerza Aérea para ser entrenado por personal de la USAF.
En 1974 se firma el contrato con la compañía Cessna Aircraft por la compra de 16 aviones. En ese año se envía la comisión de pilotos chilenos para ser entrenados en el nuevo avión. Cabe destacar que mientras estos aviones estaban siendo preparados para pasar a manos de la FACH se estaba discutiendo la “enmienda Kennedy” que limitaría enormemente el acceso a material de guerra por parte de Chile.
El traslado
Para el traslado los aviones se traerían en vuelo desde EE.UU. a Chile cabe destacar que los A-37B de la FACH no tenían la sonda de reaprovisionamiento en vuelo implementada, solo el conector, por lo que no podía ser reabastecidos en el aire. Ante este escenario el traslado implicaba un viaje con varias escalas para traerlos a nuestro país, acompañados del apoyo de un C-130H del Grupo N° 10 de la FACH.
Los aviones fueron trasladados desde la fábrica de Cessna en Wichita, hasta la Base Aérea Mc Connell para ser recibidos por personal de la FACH. Desde esa locación la formación voló realizando escalas en diversos países destacando la Base Aérea Howard en Panamá, luego una escala en Lima, Perú, para luego arribar la primera bandada de cinco aviones un 18 de junio de 1975 la Base Aérea Los Cóndores en Iquique.
Primeros grupos operativos de A-37B
Durante el resto del año 1975 se recibirían el total de 16 aviones para el Grupo N°1 en la nueva Base Aérea Los Cóndores en Chucumata, Iquique, esas aeronaves llegaron matriculadas J-600 al J-615. En el mismo año 1975 se define adquirir otra partida más de 18 aviones que serían destinados al Grupo N° 4 recientemente reactivado con material DH-115, también en Chucumata. Los aviones de ese reactivado grupo fueron recibidos el año 1977, matriculados J-616 al J-633.
La crisis del 78
En esos años Chile enfrentaba un complejo panorama por tensiones con sus países vecinos, primero con el Perú en 1975, y luego con Argentina por la denominada “Crisis del Beagle”. Por otro lado ya estaba en vigencia la “Enmienda Kennedy” que afectó profundamente a la Fuerza Aérea, al dificultar e impedir la compra de material militar o bien repuestos para nuestras aeronaves.
En este escenario los A-37B basados en la zona norte de Chile y ante el inminente conflicto bélico con Argentina se trasladan aviones a la zona sur de Chile, y en junio de 1977 se activa el Grupo N° 12 en la Base Aérea Chabunco, Punta Arenas, con el arribo de dos aviones.
También hubo un despliegue de aviones A-37 a Puerto Montt operando desde la Base Aérea El Tepual.
En tanto, un periodo de poco más de dos años en el Grupo N° 4 los A-37 son traspasados durante el año 1980 a un reactivado Grupo N°3. En tanto el Grupo N°4 quedaba en receso a la espera del nuevo material de vuelo, los Mirage 50.
Entre los años 1980 y 1984 se integran los A-37 en el Grupo 12 en Punta Arenas y comienzan a recibir el característico esquema de verde y negro con que fueron siempre reconocidos en la zona austral. Con la entrada en servicio de los nuevos T-36 Halcón en el Grupo N°1, los A-37 de esa unidad pasan también a conformar parte del Grupo N°12.
Los “nuevos” OA-37B
En junio de 1992 llegan a Chile una partida de 10 aviones OA-37B que habían pertenecido al 169th Tactical Air Support Squadron de la Air National Guard, retirados en 1988 y luego almacenados en el AMARC de EE.UU. los aviones llegaron con matrículas 635 al 644.
Estos aviones a diferencia de los A-37B de la FACH tenían la sonda completa de reabastecimiento en el aire, siendo esa su característica externa más notoria. Llegaron destinados al reactivado Grupo N°3 en la Base Aérea Maquehue en Temuco. En esa unidad y base operaron hasta su reemplazo por A-36 Toqui, siendo redestinados los 10 OA-37B al Grupo N°12 en Punta Arenas.
Volando en el Dragonfly
A continuación presentamos en exclusiva la experiencia de volar en un Dragonfly en la zona austral de Chile. Recordando su experiencia de vuelo, conversamos con el Comandante Günther Schmidlin ahora en retiro, quien acumuló unas 600 horas de vuelo en A-37 en el Grupo 12 basado en Chabunco, Punta Arenas.
Nos cuenta que era una aeronave muy “rica de volar, se volaba a muy bajo nivel en la zona, siendo tan bajo que se decía que ‘volaban con periscopio’. Tenía mucha aceleración y desaceleración en las maniobras”.
“El Dragonfly era algo pesado de ala, costaba el roll de alerones por la derecha, aparte de eso, al apretar cerca de las 6G y poner potencia, por la posición de los motores, tendía a sobrevirar y había que poner mucha atención a no pasarse en Gs”.
Para el entonces Teniente Schmidlin “la visibilidad de la cabina era algo incómoda para mí por lo bajo de la carlinga», -debido a la estatura de 1.9 metros- por lo que “no podía sentarme erguido porque al cerrar la carlinga, esta me topaba el casco” además, en maniobras de lanzamiento de cargas, tenía que volar agachando la cabeza para poder ver la mira”.
Volviendo a las cualidades de vuelo nos cuenta que “el A-37 era de virajes muy cerrados, solíamos decir que viraba sobre una moneda, bastante estable, lo que permitía realizar maniobras a muy bajo nivel. Por otro lado, el Dragonfly era un avión que debía su sobrevivencia al vuelo bajo, por lo que era uno de los perfiles de vuelo que más se practicaba».
Respecto de los motores nos comenta que “si bien el avión volaba perfectamente con un solo motor”, también había que tener en consideración varios factores que complicaban su operación. “Cuando practicábamos Touch and Go, si existía una condición de viento cruzado sobre 10 nudos, era esperable que el motor de sotavento, pudiera entrar en stall de compresor debido a que se ‘ahogaba’ al recibir el flujo de aire turbulento (las toberas de admisión se encuentran en la raíz del ala)».
En la zona austral en esos años el Grupo de Aviación N° 12 compartía la base aérea con el Grupo N° 4 de combate con Mirage Pantera y el Grupo N° 6 de transporte. Era usual que se realizaran maniobras de combate e intercepciones entre los A-37 y los Mirage Pantera coordinadas, pero sin indicación de donde ni cuando, de modo de mantener el alistamiento de combate permanente.
En una oportunidad nos comenta Günther “estábamos dos A-37 en un combate cerrado con un Mirage Pantera y debido a un problema con los equipos de Comunicaciones, no escuché un ‘reversa derecha’ y terminé pasando a solo unos metros del otro avión de frente…”. Continúa “esos aviones entran muy rápido y en general con mucha más velocidad por lo que la reacción debe ser muy rápida, los Dragonfly no tenían ninguna alerta temprana abordo, por lo que tu defensa se basaba en el mejor avistamiento posible”.
Chascarros varios claro que ocurrieron, «me acuerdo una vez llegando a Santiago, uno de los pilotos dejó su parka de vuelo detrás del asiento, al abrir la carlinga con los motores aún en marcha debido al intenso calor en la losa de cerrillos, la parka rápidamente pasó a ser absorbida por la toma de admisión que se encontraba muy cercana, sin mayores problemas por suerte, ya que en tierra el A37 utiliza unas rejillas que impiden el paso de objetos al motor, por lo que solo fue un susto«.
En otra ocasión, «un piloto dejó su casco al lado del asiento sobre el borde de la cabina, otro piloto sin darse cuenta activó la carlinga para cerrarla… algunos problemas tuvo ese piloto con su casco después…»
Era impresionante a pesar de tener una minigun 7.62 en el morro, cuando disparaba, a 3.000 tiros por minuto, era apreciable la secuencia de trazadoras
«Ese avión también efectuaba operaciones de ataque nocturno, como era al estilo antiguo y en bajo nivel, el blanco debía iluminarse para poder verlo y atacarlo, un avión en vanguardia realizaba esta labor, lanzando varias bengalas de gran tamaño con paracaídas, lo que hacía que estas permanecieran por varios minutos iluminando el sector. Ese avión y su tripulación eran llamados bengaleros, lo cual revestía una gran responsabilidad, ya que de no hacer bien su tarea, imposibilitaba el trabajo de los que venían detrás».
«Recuerdo que era impresionante a pesar de tener una minigun 7.62 en el morro, cuando disparaba, a 3.000 tiros por minuto, era apreciable la secuencia de trazadoras que salía como una lengua de fuego desde la nariz».
Una de las tareas de más riesgo, era el ser manguero, que es el que porta la manga de disparo, similar a los carteles que arrastran los aviones para publicidad, pero para dispararles ya que simulan un avión en movimiento.
«Daba susto en especial cuando era para entrenamiento de los sistemas de artillería antiaérea, porque visualmente tu ves los cañones apuntándote a ti, claro, con la velocidad que llevas, la munición queda atrás y le da a la manga que va cientos de metros atrás. Pero igual, daba susto».
Otra anécdota nos cuenta que recuerda fue al regreso de un vuelo nocturno, «que al ejecutar el 360 sobre el umbral de pista 25 y quedar en pierna con el viento, veo pasar por mi derecha unas balas trazadoras hacia arriba, era práctica del regimiento que se encontraba al sur de la pista… pero no le avisaron a nadie… #$%».
En general nos comenta fue una muy buena experiencia, es un avión que tiene mucha fuerza, alto consumo, por lo que había que estar siempre pendiente del remanente de combustible, fallas varias, un avión antiguo, pero fiel, había que estar atento a las G y al radioaltímetro, navegación con carta y cronómetro, a veces con GPS (un modelo sumamente antiguo).
Siempre recordando con mucho cariño.
CUANDO
CUANDO LA NOCHE LLEGA AL CHILE AUSTRAL
LAS GARRAS DEL TIGRE APRONTAN SU ACTUAR
EL 12 ELEVA SUS ALAS Y SU RONCO TRONAR
SEÑALA LA RUTA POR DONDE ATACAR
FUERZA CORAJE Y JUVENTUD
POR EL GRUPO 12
SALUD!
Primer reabastecimiento en vuelo
Durante la década del 90 la FACH logró desarrollar y consagrar la capacidad de contar con un avión tanquero, realizando las modificaciones necesarias en el Boeing 707 matrícula 903, al cual se le dotó de dos sistemas de mangueras para reabastecimiento en los extremos de cada ala. El 4 de agosto de 1996 se realiza el primer reabastecimiento exitoso, y se desarrolla el trabajo de entrenamiento teórico y práctico para realizar este tipo de maniobras bajo el nombre “Proyecto Arco”.
Ejercicio Cruzex 2006
En el mes de agosto y septiembre del 2006, le correspondió al Grupo N° 12 participar representando a la FACH en el ejercicio multinacional Cruzex III desarrollado en la Base Aérea Anápolis en Brasil. En esa oportunidad se desplegaron seis aviones y el tanquero Águila.
El retiro
Los aviones remanentes Dragonfly estuvieron operativos hasta sus últimos días en el Grupo N°12 en Chabunco, Punta Arenas. La última presentación pública de nada menos que 10 aeronaves fue el 19 de septiembre de 2009 con motivo del desfile aéreo y terrestre de la Parada Militar. En tanto el 24 de noviembre de ese mismo año se realiza la ceremonia oficial de retiro con un sobrevuelo al medio sobre la ciudad de Punta Arenas.
El último vuelo operativo se realizó el 27 de mayo del 2010, y consistió en el vuelo de dos A-37 que volaron desde la Región de Magallanes hasta la Base Aérea El Bosque. Los pilotos a cargo de este último vuelo fueron el Comandante de Escuadrilla Enrique Perry y el Teniente Eduardo Nilo. Con ese traslado se cerró la historia de más de 30 años de operaciones de este sistema de armas.
Aviones preservados
Por fortuna existen varios Dragonfly preservados en Chile, siendo los más visibles el A-37 Matrícula 629 que está en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio con marcas del Grupo N°3 de Maquehue. El A-37 matrícula 619 preservado en pedestal en el Edificio Delphos de la FACH en Los Cerrillos. Además se suma otro A-37 matrícula 601, preservado en la Base Aérea Chabunco en Punta Arenas. En la Base Aérea El Bosque se encuentra un A-37B matrícula J-617, utilizado como material de instrucción para la Escuela de Especialidades.
Nueva vida para los Dragonfly ex FACH
Curiosamente y como poco se conoce varios aviones Dragonfly de la FACH, continuaron su vida operativa en otras Fuerzas Aéreas en Latinoamérica. Algunos fueron solo por partes para dar nueva vida a otros aviones como es el caso de la Fuerza Aérea Uruguaya. A esos se suman algunos aviones que fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Colombia. Otra partida fue adquirida por la Fuerza Aérea de El Salvador y aún se encuentran operativos.
Dedicamos este artículo a la memoria del Comandante (R) José Aldunce fallecido a principio de este año y que voló también A-37 en el Grupo 12. También a la memoria de Sergio Pulgar N. fallecido el año pasado, quien desarrolló diversas investigaciones de los Dragonfly de la FACH.
Agradecimientos al Comandante (R) Günther Schmidlin, por su detallado relato de vuelo en A-37, y a Claudio Cáceres por las imágenes para ilustrar este artículo.
Referencias:
Dossier Dragonfly, HP Multimodel año 2010
Revista Camaradas, N° 105, agosto 2006
Del Hunter al Viper, Aviation Art & History, de Julio Arróspide y Raúl Zamora, julio 2018
