RUAG Dornier 228NG en FIDAE 2016

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Por Antonio Segovia | Editor General TallyHo |
La presencia del RUAG Dornier 228NG en FIDAE 2016, está dentro de las visitas del LATAM Tour en el que la aeronave cruzó el Océano Atlántico para realizar un recorrido 9 países de América Latina, en solo 56 días entre el 28 de Febrero y el 10 de Abril, cubriendo una distancia de 40.000 kms siendo presentado a potenciales instituciones o clientes.

El tour demostrativo por latinoamérica se inició en México, luego voló a Panamá, Ecuador, Colombia, Perú y ahora se encuentra en Chile, para después seguir camino a Argentina, Paraguay y finalmente Brasil. TallyHo conversó con Carlos Salamanca Gerente de Ventas para América Latina de RUAG, quien nos indicó que en esta versión Dornier 228NG, básicamente lo que se le cambió fueron los motores, pasando del TPE-331-5 al TPE-331-10 que es un motor más potente y más moderno. A su vez se cambiaron las palas de las hélices pasando de unas hélices de 4 palas metálicas, por nuevas hélices de 5 palas de materiales compuestos; que al ser más livianas aportan al encedido más rápido, lo que implica menos consumo de energía por las baterías. Otra ventaja de estas nuevas palas es que generan menos vibración y ruido en vuelo, ofreciendo más confort a los pasajeros.

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Otro cambio muy importante es la cabina que ha sido rediseñada completamente (en lugar de adaptar el cockpit del modelo anterior). La nueva cabina posee 4 pantallas líquidas que son «solidarias» entre ellas, es decir la información desplegada se puede cambiar de pantalla en caso de pérdida o falla. Posee además piloto automático tiene también FMS. El avión está certificado «Single Pilot» por lo que solo puede ser volado por un solo piloto es por eso que los instrumentos están más hacia el lado del comandante.

Con estas hélices se ganó en velocidad y en peso máximo de despegue pasando de 5,7 a 6,4 toneladas, es decir el MTOW (por sus siglas en inglés peso máximo de despegue) son 6.4 toneladas. Este avión está certificado STOL (por sus siglas en inglés despegue y aterrizaje corto). Puede aterrizar en cualquier tipo de pistas no preparadas, necesita aproximadamente una distancia de 500 mts para aterrizar y despegar. En otras palabras donde puede aterrizar un Caravan, puede llegar un Do 228NG. Tiene una velocidad indicada de 223 nudos, unos 250 nudos verdaderos, y la velocidad de pérdida es de 62 nudos. El motor es de 940 HP, y está bloqueado «downrated» a 776 HP, dado que no se necesita más potencia para sacar el avión con el máximo de peso al despegue, con esto el motor nunca está al 100% lo que hace que su rendimiento sea óptimo, que permite un tiempo entre overhaul de hasta 7.000 horas y en la «sección caliente» son 3.500 horas. Mientras que otro tipo de motores PT-6 o GE, son 3.500 entre overhaul, factor importarte para el operador de esta aeronave.

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Lo que hace al Dornier 228NG distinto a cualquier otro avión del esta categoría es esta ala, es una ala llamada TNT (Tragfluegels Neuer Technologie), desarrollada como «ala de nueva tecnología» por el laboratorio de Dornier de Alemania, basado en estudios de la NASA. Esta ala, no tiene remaches, está fundida y la fusión de las dos caras crea el espacio donde se alojan los estanques de combustible lo que hace que el ala sea bastante liviana, tiene un corte triangular, denominado «corte salmón» que evita los vórtices, tiene un efecto similar a los winglets, lo que le confiere más estabilidad al avión. Los flaps son altos, y bastante largos, el flap no se utiliza como freno aerodinámico en este avión sino que se usa más para «alargar el área del ala» para mayor estabilidad, a su vez los alerones «salen» con el flap para tener un control completo a baja velocidad.

La aeronave tiene una puerta mixta de pasajeros, que permite abrir solo una parte para subir pasajeros con escalera o bien abrir las dos secciones y permitir la carga. En la versión de carga del Do 228NG puede transportar hasta 2 toneladas, en tanto la versión pasajeros son 18 pasajeros con baño o 19 sin baño. Puede llevar 22 paracaidistas, en MEDEVAC 6 camillas y 9 pasajeros, estas diferentes configuraciones toman unos 20 minutos en realizarse. Además cuenta con dos compartimientos de equipaje uno adelante con capacidad de 120 Kg y otro atrás de 210 Kg. Se ha desarrollado el diseño de tal manera que es muy difícil que se genere un «tail strike» o golpe de la cola con el suelo al despegar, esto en atención a que el centro de gravedad del avión es un poco bajo, sin embargo se ha probado «forzar» esa situación en pruebas y no ha sucedido.

En la aeronave que estuvo en exhibición en FIDAE 2016, tenía a modo de demostración varias configuraciones: pasajeros, paracaidistas, MEDEVAC, observamos que otra ventaja del diseño es el fuselaje de perfil «cuadrado» que optimiza el volumen del fuselaje. El Do 228NG, no es presurizado, pero que tiene un techo máximo de 25.000 pies.

Acá un video del RUAG Dornier 228NG en FIDAE 2016:

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